Портовый сбор по-украински: будет дешевле если вы доплатите

Портовый сбор по-украински: будет дешевле если вы доплатите

Автор 

Как известно, в Украине грядут очередные президентские и парламентские выборы, а это традиционно предполагает соответствующую риторику со стороны государственных чиновников всех уровней и отраслей, направленную на максимально возможный позитив и движение на встречу потенциальному избирателю и предвыборному спонсору.

Исключением не является и портовая отрасль, руководство которой в последнее время в разы усилило активность в высказываниях своей предрасположенности к инвесторам и готовности сделать все возможное и невозможное для улучшения инвестиционной привлекательности отечественных портов.

Одной из основных составляющих такой риторики является инициатива по снижению размера портовых сборов, взимаемых в Украине, с целью решения проблемы чрезмерной дороговизны судозахода в украинские порты в сравнении с иностранными портами-конкурентами.

Якобы для этих целей Министерством инфраструктуры был разработан проект методики расчета портовых сборов, который не содержит конкретные ставки новых портовых сборов, но предусматривает принципы и формулы, которые должны лечь в основу расчета будущих ставок.

Первичная редакция этого проекта была опубликована на сайте Миинфраструктуры еще  в декабре прошлого года и вызвала шквал критики со стороны бизнеса.

Одна из главных претензий бизнес-общественности к той редакции методики сводилась к тому, что  методикой предлагалось внедрить дополнительный причальный сбор, который будет взиматься с портовых операторов, осуществляющих перевалку грузов на государственных причалах, с каждой тонны обработанного груза (дополнительно к и ныне существующему причальному сбору, взимаемому с судовладельцев).

Выслушав все претензии и замечания бизнеса, Мининфраструктуры вернуло проект методики на доработку, и в июне этого года обновленная редакция указанной методики была вновь размещена на сайте Министерства.

При этом, несмотря на замечания портовых операторов, идея взимания с них «второго» причального сбора была полностью сохранена в новой редакции методики, только теперь приобрела более красивое название – причальный сбор в новой методике предусмотрен один, но он поделен на две составляющие:

- базовая – которая будет продолжать взиматься с судовладельцев с единицы валовой вместимости судна (как это и происходит сегодня);

- инвестиционная – которую предлагается взимать с портовых операторов с каждой тонны переваленного груза, в зависимости от того, какой размер инвестиций необходимо вкладывать в модернизацию причальной инфраструктуры как в целом по всем портам, так и в отношении каждого конкретного причала.  

Со стороны чиновников такая инициатива объясняется следующим образом: нынешние ставки причального сбора, оплачиваемого судовладельцами в пользу Администрации морских портов Украины (АМПУ), являются крайне низкими (это действительно правда, поскольку дороговизна судозахода в отечественные порты формируется за счет других чрезмерно завышенных портовых сборов (якорного, канального, корабельного, маячного, административного и санитарного) и даже близко не позволяют АМПУ содержать причальную инфраструктуру в надлежащем техническом состоянии (что и является целевым назначением причального сбора). Указанная проблема дефицита средств АМПУ не решается и с помощью платы за обеспечение доступа к причалам, которую оплачивают все портовые операторы в пользу АМПУ за каждую тонну переваленного через государственные причалы груза, поскольку 50% от чистой прибыли АМПУ подлежат обязательному перечислению в Государственный бюджет, и денег на реконструкцию существующих и строительство новых причалов у АМПУ все равно не хватает.

С тем фактом, что у АМПУ не хватает средств на поддержание в нормальном состоянии всей причальной инфраструктуры во всех украинских портах, поспорить сложно. Посему сама по себе идея руководства отрасли найти альтернативные источники для финансирования этого вопроса является вполне понятной и разумной.

Вопросы возникают лишь в отношении способа, который был избран Мининфраструктуры для решения указанной проблемы и отображен в проекте методики расчета портовых сборов.

Так, для решения этой проблемы методика предлагает стандартный для украинских чиновников способ «перекладывания с больной головы на здоровую». Мол, раз у государства не хватает денег для того, чтобы привести причалы в нормальное состояние, так пусть за это платят сами портовые операторы, которые эксплуатируют такие причалы (в виде инвестиционной составляющей причального сбора).

В принципе, в таком подходе, возможно, и была бы логика, если бы взамен такой оплаты портовым операторам предлагалась бы возможность «заказывать музыку», а именно понятные и четкие механизмы и гарантии:

- во-первых, контроля за целевым использованием оплаченных средств (то есть, что указанный причальный сбор будет действительно направлен АМПУ на реконструкцию или строительство именно конкретного причала, который эксплуатирует или собирается эксплуатировать данный конкретный оператор (а не на причалы соседнего порта, которыми оперируют его конкуренты или вообще не известно для каких целей);

- во-вторых, закрепления за собой права на последующее использование причала либо на эксклюзивных началах, либо, по крайней мере, с преимуществом перед любыми другими операторами, которые не участвовали в финансировании развития такого причала;

- в-третьих, закрепления возможности в будущем получить компенсацию своих инвестиций, вложенных в причал, за счет дополнительного грузопотока, привлеченного вследствие его строительства или реконструкции (путем зачета в счет будущих портовых сборов и прочих платежей, подлежащих оплате в пользу АМПУ от такого дополнительного грузопотока).

Однако проект методики расчета портовых сборов не позволяет выполнить ни одно из описанных выше условий.

Вместо этого, методика предлагает, чтобы портовые операторы вкладывали собственные средства для поддержания оперируемых ими причалов в надлежащем состоянии, не получая взамен ни инструментов контроля за использованием оплаченных средств по назначению, ни гарантий своего права на дальнейшую эксплуатацию соответствующего причала, ни возможности компенсировать свои инвестиции, вложенные в чужую инфраструктуру.

Не нужно быть «семи пядей во лбу», чтобы понять, что создание описанных выше условий – это лучший способ отпугнуть любого инвестора (в особенности, международного – привыкшего к строгому учету и контролю за использованием каждого своего цента) и надолго заставить его забыть о намерениях вкладывать свои инвестиции в украинские порты.

И все это на фоне постоянных декларативных заявлений руководства отрасли и страны о том, что мы якобы ждем прихода в отечественную портовую отрасль крупных иностранных инвесторов и создаем все условия для этого.

Явная нестыковка между этими двумя фактами вызывает в сознании любого здравомыслящего индивидуума то, что в науке принято называть «когнитивным диссонансом».

На самом же деле, проблема дефицита средств, необходимых для модернизации причальной инфраструктуры, у АМПУ может быть успешно решена совершенно другим способом, который не будет в глазах бизнеса выглядеть как «красная тряпка для быка».

В частности, для того, чтобы мотивировать портовых операторов вкладывать свои собственные средства в причалы портов, необходимо всего-навсего предоставить последним понятный и прозрачный механизм контроля за использованием вложенных средств, а также гарантии их компенсации в будущем.

Более того, закладка под внедрение такого механизма было предусмотрена еще Законом о морских портах, статья 27 которого поручила Кабинету Министров разработать и утвердить порядок заключения договоров между инвесторами и АМПУ, по которым инвесторы смогли бы вкладывать свои средства в ремонт, реконструкцию или строительство стратегических объектов портовой инфраструктуры государственной собственности на условиях последующей компенсации таких средств в соответствии с указанными договорами.

Утверждение Кабмином такого порядка послужило бы панацеей от основных проблем, связанных с устаревшей инфраструктурой отечественных портов: так, это позволило бы модернизировать такую инфраструктуру, и при этом инвесторы получили бы возможность компенсировать свои средства за счет увеличения грузопотока от указанной модернизации, что имело бы положительный экономический эффект и для АМПУ, а также для государства в целом (вследствие увеличения размера портовых сборов, налоговых поступлений в бюджет и т.д.). И в таком случае изобретать какой-либо второй причальный сбор (или его инвестиционную составляющую) для покрытия дефицита средств у АМПУ просто бы не пришлось, поскольку эта проблема решилась бы сама собой.

В соответствии с переходными положениями Закона о морских портах, Кабмин обязан был утвердить вышеуказанный порядок более 5 лет тому назад (до апреля 2013 года), однако этого до сих пор не произошло по непонятным для бизнеса причинам.

За это время в Мининфраструктуры, которое отвечает за подготовку этого нормативного акта, было рассмотрено около 5-6 редакций этого документа, однако ни одна из них так и не получила свое развитие.

Последняя редакция указанного порядка была размещена на сайте Мининфраструктуры в феврале текущего года, однако дальше этого дело пока не зашло.

Возникает резонный вопрос, почему, декларируя курс на привлечение инвесторов в отечественную портовую отрасль и при этом имея явный дефицит государственных средств для модернизации портовой инфраструктуры, руководство отрасли (каковым как раз и является Министерство инфраструктуры) не предпринимает очевидные меры по решению обоих указанных задач – не обеспечивает утверждение порядка компенсации инвестиций, внесенных в стратегические объекты портовой инфраструктуры (при том, что обязанность утвердить такой порядок проистекает напрямую из закона), а вместо этого просто пытается спихнуть проблему финансирования устаревшей инфраструктуры на инвесторов, внедряя так называемую инвестиционную составляющую причального сбора?

Этот вопрос пока остается без ответа.

Более того, все это происходит под лозунгами о необходимости снижения размера портовых сборов, оплачиваемых судовладельцами за заход в украинские порты.

Не исключено, что новая методика расчета ставок портовых сборов действительно позволит несколько снизить такие ставки, оплачиваемые судовладельцами. Однако какой ценой – путем банального перекладывания финансовой нагрузки с их плеч на плечи портовых операторов?! Не вооруженным взглядом видно, что такое снижение портовых сборов является обыкновенной фикцией, поскольку по сути предлагается просто изменить структуру плательщиков таких сборов, но не решить в корне проблему их дороговизны.

Более того, получив от государства «подарок» в виде дополнительного причального сбора, портовый оператор все равно вынужден будет перевыставить такую дополнительную финансовую нагрузку своим клиентам – грузовладельцам. И таким образом стоимость судозаходов в украинские порты удешевлена все равно не будет. Государство лишь получит возможность «перевода стрелок» на частных операторов: «мол, мы свои обещания выполнили – портовые сборы для судовладельцев снизили, а то, что теперь портовый оператор повысил стоимость своих услуг по перевалке грузов, это уже нас не касается».

Неужели именно эта идея лежит в основе разработанной методики портовых сборов?

В это не хотелось бы верить, а хочется надеяться, что, возможно, хотя бы накануне  очередных предвыборных кампаний здравый смысл и прагматичный экономический расчет возьмут свое, и вместо «новаторских» идей о взимании причального сбора со стивидорного бизнеса нас наконец-то ожидает прозрачный и понятный порядок компенсации инвестиций в государственные объекты портовой инфраструктуры, что может дать толчок для нового этапа вхождения инвесторов в отечественные порты.

Олег Бойко
Новые сверху Старые сверху

Оставить комментарий

Новости регионов

Вход